Plus qu’un exploit industriel, l’aventure de la première ligne ferrée continentale américaine marque à la fois la naissance d’une nation et la mort de son âme originelle : en même temps qu’ils unissaient enfin le pays, ces rails ont tué la frontière qui l’avait fait. Récit.

Le texte suivant est une version longue de celui paru en page 229 de Carbone #1, spécial Cartes aux trésors, toujours disponible en librairie et en vente sur notre site.

Quelque part au XIXe siècle, l’homme est descendu du cheval pour monter dans le train. » Lorsqu’il jette cette formule dans les premières pages de L’Horizon négatif, Paul Virilio ne soupçonne pas que ce quelque part se trouve dans l’Ouest américain, près d’un lieu où justement l’horizon paraît s’inverser : le Grand Lac Salé. Lorsqu’il surgit soudain, à quelques encablures de Salt Lake City, ce grand miroir tourné vers le ciel offre un spectacle littéralement renversant. Tout semble s’y retourner et se replier, air, terre et eau, formations rocheuses et concrétions salines, comme dans un gigantesque mirage d’ocre et de bleu. Il y a quelque chose de terminal et d’infini ici, un sentiment de bout du monde, de couture tellurique, qui réclame au voyage de s’arrêter là pour commencer vraiment. C’est d’ailleurs à Promontory Point, un peu au nord du lac, au sommet d’une mer pointilliste de buissons et d’herbes rêches, que le 10 mai 1869 l’un des derniers mythes modernes est mort en venant au monde : celui de la conquête de l’Ouest.

Lone Ranger © 2012 Disney and Jerry Bruckheimer, Inc. Tous droits réservés

La cicatrice

C’est l’histoire d’une frontière repoussée à coups de métal et de feu. D’une grande cicatrice creusée par l’appât du gain et les pelles des pionniers. La réalisation du premier chemin de fer transcontinental a fait l’objet d’un livre référence (Empire Express), s’est déployé le temps d’une série remarquable (Hell on Wheels), a peuplé l’imaginaire du western (Il était une fois dans l’Ouest ne parle que de ça, le sous-estimé Lone Ranger aussi), mais a surtout nourri en profondeur les paradoxes de la mythologie américaine. Tout a commencé en 1862, avec la signature des Pacific Railroad Acts par Abraham Lincoln. Convaincu depuis plusieurs années de la nécessité d’unir un territoire américain coupé en deux, de connecter la côte Est à la côte Ouest, le gouvernement passait enfin à l’action en autorisant la construction de la première ligne transcontinentale. La vision prophétique du commerçant-voyageur Asa Whitney prenait enfin forme, vingt ans après qu’il l’eut vendue à toutes les tribunes comme un projet commercial et quasi messianique :

« Le sujet d’une liaison continentale jusqu’au Pacifique est de la plus haute importance. […] Pour vous-même, pour vos enfants, pour le pays, pour la surpopulation pauvre d’Europe, privée de nourriture et de logis – pour les barbares et les sauvages, qui ne savent rien de la lumière et des bénédictions de la civilisation et du christianisme – pour les Chinois qui doivent détruire leur progéniture pour manger – pour les personnes âgées et les infirmes, qui choisissent de se sacrifier et mourir parce que leur devoir et leur éducation leur interdisent de consommer la nourriture nécessaire aux plus jeunes et aux plus utiles – et pour toute la famille humaine. » A Project for a Railroad to the Pacific (1849)

« La piste du bison devient le sentier de la guerre des Indiens […], le chemin des chariots de l’homme blanc, et finalement le chemin de fer du scientifique. »
(Thomas Hart Benton)

Le lièvre et la tortue

Dans l’esprit des promoteurs du projet, l’enjeu était pourtant moins civilisationnel que financier et politique : aux gains faramineux que représentait un axe ferroviaire capable de faire transiter des marchandises entre l’Asie et l’Europe répondait le besoin pressant de fracturer le territoire indien et de resserrer son emprise sur un espace aux proportions bibliques. Le chantier colossal de 3 000 kilomètres permettant de relier Sacramento, en Californie, à Omaha, dans le Nebraska, démarrera en 1863 et verra deux compagnies s’affronter pendant six ans : l’Union Pacific à l’est et la Central Pacific à l’ouest. Objectif : être la première à rallier Ogden, dans l’Utah, pour mettre la main sur le fret des ressources minières de la région. Une motivation commerciale à laquelle s’ajoutait le financement gouvernemental ; en fonction de l’inclinaison du relief, entre 16 000 et 48 000 dollars par mile de rails posés tombaient dans l’escarcelle de ces compagnies.

Ouest

Un natif américain observe la Transcontinental Railroad (Alfred Hart, Library of Congress)

Malgré l’incitatif, la course va d’abord rejouer la fable du lièvre et de la tortue. À l’ouest, le mur de la Sierra Nevada, qui se lève 31 miles après Sacramento, transformera la tâche de la Central Pacific en ascension cyclopéenne. Pour la plupart d’origine chinoise, les ouvriers creuseront tunnel sur pont au rythme, parfois, de 36 centimètres par jour, se frayant péniblement un chemin à travers la montagne. De l’autre côté, dans les plaines herbeuses du Nebraska, on savait que la concurrence partait avec un handicap, et on rencontrait des problèmes d’approvisionnement à cause de la guerre civile finissante. Les Irlandais et vétérans qui constituaient le gros du contingent de l’Union Pacific lanceront donc leurs travaux avec plusieurs mois de retard. Et comme il n’est de grande aventure capitaliste sans péché de cupidité, le principal actionnaire, Thomas Clark Durant, exigera de surcroît de ses équipes qu’elles multiplient les virages inutiles afin d’encaisser le financement gouvernemental au mile. Résultat : deux ans et demi après le lancement officiel des travaux, l’Union Pacific ne s’était éloignée que de 65 kilomètres d’Omaha. Mais son parcours en pente douce lui autorisait cet attentisme.

Source : Wikimedia

Un coup d’œil au profil topographique (ci-dessus) suffit à comprendre ce qui s’est joué dans ce no man’s land qu’était alors l’Ouest américain. Si la Central n’avait que 1 100 kilomètres à couvrir jusqu’à Salt Lake City, contre 1 750 kilomètres pour l’Union, c’est à elle que revenait de percer la muraille. À coups de barils de poudre d’abord, puis très vite avec un nouveau cocktail baptisé nitroglycérine, ces forçats du rail se sont littéralement taillé un trou à travers la roche jusqu’aux plateaux du Nevada. Au printemps 1868, ils n’avaient repoussé Sacramento que de 130 kilomètres, mais la toisaient désormais de 2 000 mètres d’altitude. Le plus dur était passé ; le Nevada et ses grandes étendues étaient à portée de fusil. Au même moment, l’Union Pacific atteignait Laramie, au Dakota (aujourd’hui, le Wyoming). La progression s’était faite en pente beaucoup plus douce jusqu’au Evan’s Pass, en remontant d’abord le cours de la Platte River et de la South Platte River, puis en entamant une ascension progressive des Rocheuses. La compagnie de Durant était maintenant prête à avaler les plaines jusqu’au South Pass, croiser la ligne continentale de partage des eaux et débouler en Utah. Ce n’est pas un hasard si ce tracé épouse celui des chemins de fortune des pionniers d’antan, ni s’il est aujourd’hui celui de la Route 80 ; il suit le relief dessiné par l’hydrographie et emprunté depuis toujours par la nature. Comme le soutenait le sénateur du Missouri, Thomas Hart Benton, alors qu’il défendait le projet d’une ligne transcontinentale : 

« Il y a des ingénieurs topographiques plus anciens que les écoles et plus infaillibles que les mathématiques : les animaux sauvages. Le bison, l’élan, le cerf, l’ours traversent les forêts sans boussole, mais avec cet instinct qui les dirige toujours vers les points de passage les plus bas dans les montagnes, les gués les moins profonds et le plus court chemin praticable entre deux points éloignés. Ils parcourent des milliers de miles, migrent dans les deux sens, mais empruntent toujours la meilleure voie. Ils sont les premiers ingénieurs à dessiner les routes d’un nouveau pays. […] La piste du bison devient le sentier de la guerre des Indiens […], le chemin des chariots de l’homme blanc, et finalement le chemin de fer du scientifique. »

« Notre démocratie n’est pas née dans les rêves d’un théoricien […], elle a surgi de la forêt américaine et elle a grandi chaque fois qu’elle a touché une nouvelle frontière. »
(Frederick J. Turner)

Et la frontière mordit la poussière

Avec le recul, l’avantage topographique de l’Union Pacific ne laissait aucune chance à la Central. Alors que cette dernière s’apprêtait à fêter Noël 1868 au milieu du Nevada, la compagnie de Durant stationnait déjà au pied des Wasatch Mountains, dans l’Utah, prête à lancer l’assaut final. Nichés juste derrière cette barrière naturelle, les 1 500 habitants de la paisible Ogden se préparaient à changer d’époque. La compagnie de l’Ouest peinait à se l’avouer, mais le match était plié. Trois mois plus tard, grâce au renfort d’ouvriers mormons qui laboureront le sol gelé de toute leur foi pionnière, l’Union franchira triomphalement la ligne d’arrivée. Mais la bataille du rail n’était pas terminée : en l’absence de point de rencontre officiel, les deux rivales continuèrent de pousser leur avantage le plus loin possible à l’intérieur des terres. Le début de l’année 1869 fut ainsi le théâtre d’une formidable guerre des tranchées où les coups de pioches auraient remplacé les coups de fusils. Déterminées, les deux compagnies envoyèrent leurs niveleurs prendre possession de points stratégiques, creusant leurs tracés parallèlement et blastant le terrain au péril de la vie des concurrents.

Bloomer Cut (extrait) entre 1866 et 1872 (Carleton E. Watkins, New York Public Library). Source : Wikimedia

Cet affrontement ubuesque culminera en avril lors du franchissement de l’une des collines qui mènent à Promontory Point, au nord-ouest d’Ogden. Alors que la Central Pacific optera pour l’édification d’un gigantesque remblai, l’Union Pacific se lancera juste en face dans la construction d’un immense pont de bois. Chaque camp feignant d’ignorer que seul l’un de ces deux chantiers titanesques serait voué à survivre… Fin avril, le Congrès sifflera la fin des hostilités : la jonction officielle se fera à Promontory Point, le 10 mai 1869. Par orgueil, la Central mettra à profit ces dix derniers jours pour signifier à l’Union qu’elle l’aurait emporté si la bataille s’était jouée à armes égales. Le matin du 28 avril, ses ouvriers s’emploieront comme des damnés pour battre le record du monde de longueur de rails posés en 24 heures : en tout, 10 miles furent alignés, un chiffre qui n’a depuis jamais été égalé. « Je n’avais jamais vu ça, témoigna le commandant Crocker qui surveillait le chantier. On aurait dit une armée en marche laissant un chemin de fer sur son passage. »

Ouest

Les locomotives de l'Est et de l'Ouest se rejoignent au Promontory Point (Andrew J. Russell, Yale University Libraries). Source : Wikimedia

Douze jours plus tard, au sommet de Promontory Point, les locomotives de l’Est et de l’Ouest s’avanceront lentement l’une vers l’autre, jusqu’à presque s’embrasser de leurs lèvres gercées d’acier, avant de prendre la pose pour la postérité. Aussitôt planté le clou en or scellant l’union des deux océans, quatre lettres seront alors télégraphiées à toutes les villes du pays : « DONE. » La liesse collective qui s’empara des États-Unis fait de la réception de ce message le premier événement médiatique global, la communion électrique et simultanée d’une population littéralement côte à côte. Par cette fine ligne métallique, l’Amérique venait de reconfigurer l’espace-temps. De vaincre le territoire. Désormais à portée de train, l’Ouest immense n’attendait plus que les wagons d’immigrants pour s’effacer des terrae incognitae. Mais personne ou presque ne percevait à cet instant la dimension crépusculaire de l’événement ; à force d’être repoussée, la frontière venait de mordre la poussière et toute une idée de l’Amérique avec. Comme l’analysera plus tard Frederick J. Turner dans The Frontier in American History, ce pays et sa psyché se sont construits sur cette volonté de repousser plus loin la ligne de la civilisation, de s’enfoncer encore et encore dans la profondeur alors infinie des terres :

« Nous sommes la première génération qui peut se retourner sur ce mouvement historique finissant. Nos ancêtres faisaient tellement corps avec lui qu’ils pouvaient difficilement comprendre sa signification. Pour eux, c’était normal, les terres et les ressources naturelles leur paraissaient inépuisables. Ils ne se rendaient pas compte que leurs traits, leurs institutions et même leurs idéaux ont été forgés par le choc entre la vie sauvage et eux. Notre démocratie n’est pas née dans les rêves d’un théoricien […], elle a surgi de la forêt américaine et elle a grandi chaque fois qu’elle a touché une nouvelle frontière. »
The West and American Ideals, 1914

« Quatre cents ans après la découverte de l’Amérique, cent ans après l’écriture de la Constitution, la frontière a disparu, et avec elle s’est refermée la première période de l’histoire américaine. »
(Frederick J. Turner)

Retour vers le futur

Que faire maintenant que la conquête de l’Ouest est achevée ? Comment porter un peuple quand l’idéal qui l’animait a été pulvérisé par sa réalisation ? En le racontant. En le mythifiant. Autrement dit, en arrachant la frontière à la géographie pour la tracer dans les esprits. Ce qui n’était qu’un appel de l’extérieur va progressivement devenir un rappel de l’intérieur. C’est là que l’Amérique a commencé à se regarder, à se replier sur sa représentation, jusqu’à ne faire qu’une avec sa légende. « Quatre cents ans après la découverte de l’Amérique, cent ans après l’écriture de la Constitution, la frontière a disparu, et avec elle s’est refermée la première période de l’histoire américaine », écrivait encore Turner dans The Significance of the Frontier in American History (1893).

 

Que le genre du western naisse quelques années après cette jonction, au moment même où ses héros « descendent de cheval » pour paraphraser Virilio, raconte quelque chose du besoin de l’Amérique de retrouver son horizon perdu. Dans sa façon d’orchestrer un dialogue entre l’histoire et le mythe, le monologue final de Mon nom est Personne soulignera ce basculement avec une acuité saisissante : nous sommes en 1899, et Jacques Beauregard laisse l’Ouest à Personne et aux anonymes, cet endroit « plus petit et surpeuplé […] où il se sent désormais comme un étranger ». Le dernier des cow-boys ne se doute pas que, quatre ans plus tard, le cinéma le ressuscitera dans le premier des westerns : The Great Train Robbery (ça ne s’invente pas). C’est aussi en 1872 qu’est créé Yellowstone, le premier parc national américain, soit une manière élégante de mettre l’Ouest sauvage sous cloche pour que les passagers du chemin de fer aient l’illusion d’en goûter la beauté virginale. 1869, c’est aussi l’invention du football américain, sport de lignes, de conquêtes, où les fils des héros chercheront sur le terrain et dans les yeux de leur père ces victoires que le territoire vaincu et les guerres intérieures taries ne leur offraient plus. Puis viendront la tentation des frontières de l’extérieur, les théâtres d’intervention et les guerres lointaines qui ne feront qu’abîmer l’utopie glorieuse des origines. Pourtant, un événement discret, sans rapport si l’on n’y prête pas attention, effilochera cette boucle dépressive et tautologique : en 1884, le premier gratte-ciel sort de terre à Chicago, bientôt suivi par d’autres jusqu’à hérisser toutes les villes d’Amérique. Comme si la fin de la conquête du territoire marquait le début de la conquête des cieux. On ne croyait pas si bien dire…

Ouest

Source : nasa.gov

On soliloquait sur cette fin de la frontière américaine, lorsqu’une randonnée le long du tracé des rails transcontinentaux nous conduisit aux portes de l’entreprise Orbital ATK, autrefois connue sous le nom de Thiokol. Installée au pied de Promontory Point, le site rugit parfois de bruits assourdissants, pendant que son air se charge d’une épaisse fumée. C’est derrière ces grilles, apprendra-t-on, que naquirent le réacteur de l’avion-fusée X-15, les propulseurs au propergol liquide des programmes Mercury et Apollo, les moteurs de la navette spatiale et des sondes Voyager… Mise à feu. Dans une ellipse narrative de 500 mètres et presque 100 ans, on est passé de Jack Beauregard à Chuck Yeager, d’Henry Fonda à Sam Shepard, de Mon Nom est Personne à L’Étoffe des Héros. Nous revient en tête l’incipit du film de Philip Kaufmann. L’image de ce cow-boy galopant dans le désert et tombant nez à nez avec un Bell X-1 planqué derrière une dune de sable. Alors que le cavalier toise l’engin et le contourne, son cheval paraît nerveux. Il se tient à distance du souffle infernal du réacteur, comme s’il savait que son temps était fini. Troquant sa monture pour cette chimère de feu et de métal, le cow-boy passera bientôt le mur du son à ses commandes, pavant la voie à la nouvelle conquête américaine qui s’annonce: celle de l’espace. Dans une interview promotionnelle, le héros de Hell of Wheels aura une formule ô combien prophétique compte tenu de cette trajectoire historique : “La construction de cette ligne transcontinentale, c’était l’alunissage du XIXe siècle…”

Par quelle coïncidence mystérieuse l’entreprise Thiokol a-t-elle choisi de partir à l’assaut de la frontière verticale à l’endroit même où fut vaincue celle de l’horizon ? Comment expliquer que cinquante ans après être descendu de cheval pour monter dans le train, le cow-boy s’arrêtera exactement à la même station pour décoller vers les étoiles ? L’histoire ne le dit pas, mais ce qu’elle nous raconte siffle, fonce et fume, comme la locomotive de Retour vers le futur 3, c’est que, tant qu’il restera des frontières, il sera toujours une fois dans l’Ouest.

Il était une fois dans l'Ouest © 1968 Paramount Pictures

Bibliographie

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